長距離トラック運転手の一日は5日で1セット【九州→関東】

結論 ── 長距離ドライバーの一日は「走る」だけじゃない

「長距離トラックドライバーって、一日どんな感じで過ごしてるの？」

この質問、よく聞かれます。でも正直に言うと、一日単位で語ること自体がズレています。

それともう一つ、最初に言っておきたいことがあります。長距離には「430（よんさんまる）」という、4時間走ったら30分は運転を止めるルールがあります。名前は「休憩」ですが、止まっている=休んでいる、ではありません。その30分も日報を書いたりタイヤを点検したりで、実際は手を動かしています。このあたりの「世間のイメージと現場の中身のズレ」も含めて、正直に書きます。

私の場合、九州から関東への往復で5日間が1セット。積み込み・高速移動・荷卸し・帰り荷の積み込み・また移動──これを5日かけて回します。「朝起きて、走って、寝る」みたいな単純な繰り返しではありません。

この記事では、私が実際に走っている5日間の行程をそのままお伝えします。ネットでよく見る「AM3時起床、PM11時就寝」のような極端なスケジュールではなく、改善基準告示（かいぜんきじゅんこくじ）を守った現実の運行です。

5日間のルーティン早わかり ── 九州→関東の場合

まずは5日間の流れをざっと掴んでください。各日の詳しい話はこのあと順番にしていきます。

私の場合は、九州を起点に関東方面へ荷物を運び、帰り荷を積んで戻ってくる5日間の運行が基本です。ここからは、その5日間を順番にお話しします。

1日目 ── 昼に積み込み、夕方出発、4時間走って寝る

昼頃、午後1時の出発点呼に間に合うように動き始めます。点呼ではアルコールチェックを受けます。これは運行前・運行後に毎日必ずやるもので、いまの運送業では当たり前の手順です。

点呼が終わったら、荷物を出してくれた方と一緒に積み込み作業。これがだいたい1時間半くらいかかります。伝票や書類を受け取ったら、いったん自宅に戻ります。

ここがポイントなのですが、家で4時間くらいゆっくりする時間があります。私の場合は積み込み場所が自宅から比較的近く、積み込みを終えたら一度家に帰ってシャワーを浴び、食事をして休憩できる環境なんです。長距離だと出発前にこんな余裕はなかなか取れないので、これは恵まれている方だと思います。そして夕方6時〜7時頃に改めて出発します。

そこから4時間ほど走って、SAで停めて睡眠。翌朝までしっかり休みます。改善基準告示では継続9時間以上の休息が必要ですが、私の場合はだいたい10時間前後、余裕があるときは14時間近く取れる日もあります。

2日目 ── 朝4時から走って夜8時に目的地周辺

朝4時〜5時頃に起きて出発。ここからが長い1日です。

冒頭でも触れた「430」。連続4時間走ったら30分以上は運転を止める、というルールです。これを2〜3回繰り返しながら、ひたすら東へ向かいます。あとで詳しく書きますが、この30分は寝ているわけではなく、たいてい何か作業をしています。

早ければ夕方5時頃、通常は夜8時頃に目的地周辺に到着します。荷卸し先の会社の敷地に入れる場合はそこで休息。入れない場合は高速道路のSAやPAで止まって翌朝を待ちます。

3日目 ── 荷卸し2〜3軒→帰り荷バラ積み→宇佐美でシャワー→また走る

3日目が、5日間で一番あわただしい日です。

荷卸し時間の1時間前には現地に着くように移動を開始。荷卸し先は2〜3軒あり、順番に回って下ろしていきます。

3日目は正直、一日を通して気が休まらない感覚です。荷卸し先を回っている間は停車時間が休憩扱いに含まれるので、記録上はルールの範囲内に収まっています。ただ体感としては、移動→荷卸し→移動→荷卸しの繰り返しで、気がつくと昼前。「走りながら休む」みたいな日、と言えば伝わるでしょうか。

昼前に卸し終わり、午後1時頃に帰り荷の積み込み先に到着。ここで待っているのがバラ積みです。パレットに載せて積むのではなく、1個ずつ手で積んでいきます。これが約2時間。

このバラ積み、荷物によって中身がぜんぜん違います。私がこれまで積んできたものだと──

• タイヤを600〜1,200本
• お菓子の箱を2,000個
• 小さい箱を2,000〜3,000個
• 大きい容器を350個

こういったものを全部、手で1個ずつです。パレットに1個ずつ組み付けて、そのパレットの上にさらに容器を載せて……というパターンもあります。「トラックの仕事=運転」と思われがちですが、実際はこの手積み・手降ろしが一番の重労働。運転より体にくるのは、間違いなくこっちです。

積み終わったら、近くの宇佐美（ガソリンスタンド）でシャワーに入ります。宇佐美は全国各地にあり、シャワーや入浴施設を備えている店舗が多いので、長距離ドライバーにはありがたい存在です。汗を流してさっぱりしてから夜の運転に入るのが、この日の流れです。

シャワーのあと4時間ほど走って停車し、9時間の休息を取ります。

4〜5日目 ── 九州に戻って荷卸し、午前中に帰宅

4日目は走行日。ふたたび430を挟みながら西へ向かい、夕方までに九州の荷卸し先に到着します。

5日目は最終日。荷卸し先によって時間が異なり、朝4時から受け入れる会社もあれば、6時からという会社もあります。その時間に合わせて起きて準備します。

荷卸しは約2時間。下ろし終わったら車庫に戻り、運行後の点呼とアルコールチェックを受け、伝票を締めて提出します。出発前と帰庫後、一日の始まりと終わりに必ずアルコールチェックがある──これが今の運送業の基本です。そのまま自宅へ。早ければ朝9時、遅くても午前中には帰宅できます。

ここから次の運行までが休息日。5日走って、休んで、また5日──これが長距離ドライバーの基本サイクルです。

430で実際にやっていること ── 「休憩」だけど休んでいない

ここが、この記事で一番お伝えしたいところかもしれません。

430というのは、国が「4時間運転したら30分は運転を止めなさい」と決めているルールです。あくまで“運転を止める”のが目的であって、「30分ぐっすり休め」という意味ではありません。だから止まっている間も、私はたいてい何かしら作業をしています。実態として、休憩らしい休憩はしていないというのが本音です。

ネット記事でよく「430休憩でストレッチをしましょう」と書いてあるのを見かけますが、私はストレッチはしていません。30分で実際にやっているのは、こんなことです。

• トイレ
• 会社の日報記入（運行記録を書く）
• 整備記録の書き込み
• タイヤチェック（目視と打音でパンクや空気圧を確認）
• 歯磨き（寝る前に停まったら歯磨き、朝起きたらまた歯磨き）
• パソコンを開いて作業

書類仕事やトラックの点検で30分はあっという間です。「休憩」という名前ですが、実質は事務作業と車両管理の時間。世間がイメージする「ドライバーがSAでのんびりしている時間」とは、だいぶ違うと思います。

SAでの食事 ── 吉野家・松屋が多い

「トラックドライバーはSAで豪華なご飯を食べている」と思われることもありますが、現実はもう少し地味です。

基本は吉野家か松屋。SAのフードコートに入っているチェーン店を利用することがほとんどです。朝は「朝定食」系のメニューが多いですね。同じものばかりで飽きないかと言われると……正直、飽きます。それでも走る時間と止まれる場所の制約の中では、これが一番現実的なんです。

ただ、たまに特色のあるSAに当たると、ご当地メニューや名物を食べることもあります。これはちょっとした楽しみです。毎回ではないですが、「このSAは美味しい」という場所は何か所か覚えています。

「栄養バランスを考えて……」と言いたいところですが、走る時間と食べられる場所の制約の中で、現実的に選べるものを食べているというのが正直なところです。

荷卸し待機 ── 私の場合はほぼ待たされない（会社による）

長距離ドライバーの「荷待ち問題」はニュースでもよく取り上げられます。何時間も待たされるという話を聞いたことがある方も多いのではないでしょうか。実際、業界全体で見れば荷待ち2〜3時間は珍しくなく、ひどい現場では半日待たされることもあります。

そのうえで正直に言うと、私の場合は一番長くても3時間くらい。しかもそれは例外的で、ほぼ待たされることはありません。これは私が荷主に恵まれているからで、決して業界の標準ではない、というのは先にお断りしておきます。

荷待ちが常態化している会社もあれば、私のように荷主（にぬし）との関係がうまくいっていて待機がほとんど発生しない現場もある。ここは会社によって本当に大きく違う部分です。転職や就職を考えている方は、面接の時に荷待ちの実態を必ず確認することをおすすめします。→ 面接で必ず聞くべき5つの質問はこちらでも詳しく書いています。

しんどいと思ったことはない ── ただし体のケアは欠かさない

「一日で一番しんどい瞬間は？」と聞かれることがありますが、正直に答えると「しんどいと思ったことは基本的にない」です。

強いて挙げるなら、夏場の荷卸し。気温40度を超えるような日に、荷台の中で手作業でバラ降ろしをするのは、さすがにこたえます。荷台は直射日光で熱がこもるので、体感温度はもっと上です。

ただ、「なんともない」というのは“ケアをしていないのに平気”という意味ではありません。むしろ逆で、首や腰は放っておけば必ずガタがくるのが長距離の仕事です。だから私は整骨院と鍼灸に月4回通って、痛める前に手を打っています。痛くなってから動くのではなく、予防でメンテナンスする。だからこそ「いつもは何ともない」状態を保てている、というのが正確なところです。

体がこの仕事のリズムに慣れているのも大きいです。5日行程のどこでどれくらい疲れるか分かっているので、ペース配分が自然にできるようになります。何年も同じサイクルで走っていると、体が勝手にリズムを覚えるものです。「無理していない」のではなく、「無理にならないように管理している」──このニュアンスが、一番近いと思います。

運行中の家族との連絡 ── 寝る前に毎日Zoom

5日間の運行中、家族とどう連絡を取っているか気になる方もいるかもしれません。

運転中はLINEはしません。当たり前ですが、スマホを触る余裕はないですし、危険です。妻から用があるときは電話がかかってきて、車に装備してあるハンズフリーで対応しています。

そのかわり、1日の仕事が終わったタイミングで毎日Zoomしています。SAに停めて寝る前の時間。これが1日の中で唯一「ドライバー」ではなく「家族の一員」に戻れる時間です。

5日間離れていても、毎日顔を見て話す習慣があれば、すれ違いにはなりません。長距離ドライバーの家庭が壊れやすいという話を聞くこともありますが、連絡の頻度と方法次第だと私は思っています。

この仕事の一番いいところ ── 平日休みで旅行が安い

最後に、この仕事の良いところについてお話しします。

私が一番気に入っているのは、休みが比較的自由に取れることです。

特に大きいのが平日に休めること。これ、地味に見えて生活の質にかなり影響します。

• 旅行が安い時期に行ける（土日祝日料金を避けられる）
• 観光地が空いている
• 役所や銀行など、平日しか開いていない場所に行ける
• 病院の予約も取りやすい

土日休みの仕事では「役所に行くために半休を取る」なんてことがありますが、長距離ドライバーにはその悩みがありません。

妻と旅行に行くときも、平日出発にすれば宿泊費が半額近くになることもあります。テーマパークや温泉地も空いていて、待ち時間なしで楽しめます。平日休みは、思っている以上に自由度が高いです。

長距離ドライバーの一日に関するよくある質問（FAQ）

まとめ ── 「ルーティン」は5日で1セット

長距離トラックドライバーの生活を一日単位で切り取ると、どうしても実態とズレてしまいます。5日間の行程をひとつの流れとして見ることで、この仕事のリズムが分かっていただけたのではないでしょうか。

最後に、この記事のポイントをまとめます。

• 九州→関東の往復は5日が1セット。1日目に積み込み、2日目に長距離移動、3日目が一番あわただしい
• 430は「運転を止める」ルールで、休んでいるわけではない。30分は日報やタイヤチェックの時間
• 帰り荷のバラ積みは全部手作業。タイヤ1,200本や箱3,000個を1個ずつ。運転より体にくる
• 食事は吉野家・松屋が中心。たまにご当地メニューが楽しみ
• 「なんともない」のは、月4回のメンテで痛める前に手を打っているから
• 平日休みの自由度が最大のメリット。旅行も役所も困らない

「長距離ドライバーに興味があるけど、実際どうなの？」と思っている方の参考になればうれしいです。これから目指す方は、面接で必ず聞くべき5つの質問もあわせて読んでみてください。海外の長距離ドライバーがどんな働き方・待遇なのか気になる方は、年収855万円のオーストラリア編など海外トラックドライバーシリーズもどうぞ。

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